Hacker News
While hydrogen fuel cell trucks are technologically viable and operational, they face significant hurdles due to poor energy conversion efficiency and a lack of refueling infrastructure compared to battery electric alternatives.
AI 生成摘要
雖然氫燃料電池卡車在技術上可行且已投入運作，但與電池電動車相比，它們面臨能源轉換效率低下以及缺乏加氫基礎設施的重大障礙。
氫能貨車長期被視為重型運輸去碳化的潛在方案，然而 Michael Ayles 的文章指出，氫能貨車的發展瓶頸並非車輛技術本身，而是極其低下的能源轉換效率與近乎真空的基礎設施。儘管現代氫能貨車已在歐洲部分地區投入商業運轉，但其從再生能源電力轉化為動力（Well-to-Wheel）的效率僅約 25-30%，遠低於電池電動貨車的 70-75%，這使得氫能在資源稀缺的電網環境中顯得極度不經濟。
Hacker News 的討論深入探討了氫能與電池技術在重型運輸領域的競爭現狀。多數觀點認為氫能的物流與物理特性是其致命傷，氫分子極小且易導致金屬脆化，儲存與運輸成本極高，即便未來氫氣生產成本降至競爭水平，分佈式的加氫網絡建設成本仍是天文數字。相比之下，電池技術的進步速度驚人，特別是中國市場的數據顯示，電池電動貨車的銷量正呈指數級增長，且換電技術已在商用領域展現出 2 到 3 分鐘完成補能的實力，這直接消解了氫能引以為傲的快速加油優勢。
部分留言者提出更具彈性的模組化思維，例如 Edison Motors 採用的串聯式油電混合架構。這種設計將動力來源與驅動系統解耦，使貨車能根據當前的基礎設施狀況，靈活更換柴油發電機、燃料電池或純電池模組。這種「電力抽象化」的策略被認為比單押氫能更具前瞻性。此外，針對氫能效率低下的問題，有觀點建議與其直接使用氫氣，不如將綠氫與碳捕捉結合生產合成燃料（e-fuels），雖然轉換損失同樣巨大，但其能直接相容於現有的液體燃料基礎設施，避開了氫氣儲運的物理難題。
爭論的另一個焦點在於資源分配的優先順序。社群普遍達成共識，認為氫能不應浪費在已有成熟電力解決方案的道路運輸上，而應保留給鋼鐵冶煉、化肥生產或遠洋航運等「難以電氣化」的重工業。對於利用剩餘風電生產氫氣的論點，評論者反駁指出，在電網仍依賴化石燃料發電的現狀下，任何一度綠電都應優先投入電網以取代燃氣發電，而非投入效率低落的電解槽。至於固態電池與鈉離子電池的發展，也被視為壓垮氫能貨車的最後一根稻草，因為它們有望在提升能量密度的同時降低成本，進一步鞏固電池技術的統治地位。