Ford turns to F1 and bounties to build a $30,000 electric truck
Techcrunch
The team, led by Tesla veteran Alan Clarke, is obsessed with efficiency.
福特借鑒 F1 賽車經驗與獎勵機制，打造售價 3 萬美元的電動皮卡
AI 生成摘要
福特承諾明年將推出起售價 3 萬美元的電動皮卡，並透過結合 3D 列印零件、一級方程式賽車思維及獎勵計畫，在不損害利潤的情況下與中國車企競爭。這支由特斯拉資深專家帶領的秘密團隊正專注於效率，以確保這項新的電動車業務策略能取得成功。
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福特轉向 F1 技術與獎勵機制，打造 3 萬美元電動皮卡
福特承諾將在明年推出一款起售價為 3 萬美元的電動皮卡，旨在與中國汽車製造商競爭，且不損害利潤率。福特週二表示，透過結合 3D 列印的樂高式零件、一級方程式賽車（Formula 1）思維以及一項獎勵計畫，將幫助公司達成這一目標。
這勢在必行。福特在 12 月遭受了 195 億美元的打擊，並結束了純電動 F-150 Lightning 的生產。它無法承受這項新的電動車業務戰略再次失敗。
福特對一系列平價電動車的押注始於幾年前，由曾在特斯拉（Tesla）工作 12 年的資深人士 Alan Clarke 領導的「臭鼬工廠」（skunkworks）團隊負責。該計畫的部分內容於去年 8 月揭曉，當時福特表示將放棄傳統的移動組裝線，並向其路易斯維爾工廠投資 20 億美元，採用新的生產系統，有望將製造速度提高 15%。
該公司當時表示，其電動車系列將建立在一個通用平台上，採用單體式鋁合金壓鑄件（將大型組件鑄造成一體，以減少零件並實現更快的組裝），以及獲得中國寧德時代（CATL）技術授權的磷酸鐵鋰電池。
現在，福特在一系列部落格文章和社群媒體貼文中分享了更多細節，說明它將如何兌現其承諾，打造一款比平均新車價格便宜 2 萬美元、且仍能產生利潤的理想電動皮卡。福特並未分享這款未來電動車的續航里程、功能或充電時間等規格。但它確實揭露了計畫如何利用更少的零件，打造更輕、更便宜、更高效的電動車。
這一切都始於通用電動平台（Universal EV platform，簡稱 UEV）。根據 Clarke 的說法，該平台將首先支撐一款中型皮卡，隨後可能支援轎車、跨界車、三排座 SUV，甚至是小型商用貨車。UEV 是福特首個從零開始打造的「全新設計」電動車——這對該公司來說是一個戰略轉變，因為其 Mustang Mach-E 和 Lightning 電動車是利用現有的基礎設施和製造慣例建造的。
Clarke 在媒體簡報會上表示：「這是一個圍繞效率構建的平台。它的核心是可負擔性，旨在讓更多人能夠負擔得起長途電動車旅行。」
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為了實現這一目標，Clarke 著手創造一種新文化，引進來自一級方程式賽車以及蘋果（Apple）、Lucid Motors、Rivian 和特斯拉等公司的頂尖人才，以及福特在 2023 年收購的新創公司 Auto Motive Power。Clarke 在接受記者採訪時表示，該團隊在加州長灘總部約有 450 人，在帕羅奧圖辦公室有 200 人，他們還採用了一項獎勵計畫，幫助工程師了解他們的日常決策如何影響客戶和最終產品。
獎勵計畫的重點是效率。UEV 的每個方面都被分配了數值指標，包括車輛質量、空氣動力阻力，甚至是特定的車輛零件。在實踐中，這意味著如果某個較昂貴的零件有助於減輕電動車的重量，從而提高效率和成本效益，福特可能會決定使用它。
Clarke 說：「我們一直非常專注於確保我們從產品中移除的成本不會移除價值。」一個例子是，即使是電動皮卡的基礎車型也將配備電動折疊後視鏡，這在大多數車輛上是高端功能。Clarke 表示，這是因為它能減少空氣動力阻力。該公司透過使用一個馬達（而非兩個）來處理後視鏡調整和折疊，從而節省了資金。
這種對效率的執著也包括一支與福特設計團隊密切合作的前一級方程式工程師團隊。福特表示，其結果是一款中型電動皮卡，其空氣動力效率比目前市場上任何其他皮卡高出 15%。
這支前 F1 工程師團隊使用 3D 列印和機械加工零件，為其測試車輛創建了類似樂高的結構。數千個 3D 列印組件（其精度與福特的模擬結果誤差在幾分之一毫米內，且可在幾分鐘內更換）被用於測量空氣動力學。這些樂高式的原型車在早期就頻繁用於風洞測試以測量空氣動力學，而福特傳統上僅在車輛設計接近完成時才使用這一流程。
另一個重點自然是電池，它約佔車輛總成本的 40%。更輕、更高效的車輛讓福特能使用更小的電池，從而降低成本。根據 Clarke 的說法，最終結果將是一款電動皮卡，其續航里程比同等的燃油皮卡多出約 15%，即 50 英里。
對效率的追求也促使團隊採用了由特斯拉推廣並普及的製造策略，包括使用鋁合金壓鑄件，以及從 12 伏特系統轉向將用於某些車輛功能的 48 伏特電力系統。
福特還顛覆了 UEV 的電動車架構，採取了類似特斯拉和 Rivian 的區域化（zonal）方法。福特不再將數十個電子控制單元（ECU）或電腦分散在車輛各處，而是將多種車輛功能整合到五個主要模組中。根據福特軟體工程師 Luccas De Tullio（曾任職於 Auto Motive Power）的說法，這降低了複雜性、成本和銅的使用量，並使電動皮卡的線束比其第一代電動車短了 4,000 英尺，重量減輕了 22 磅。
De Tullio 表示，公司將同樣的理念應用於電力電子組件，透過一個管理配電、電池管理並在停電期間向客戶家中提供交流電回饋的單一模組，尋找共享組件並減少零件的方法。
Clarke 表示，福特還為這五個主要 ECU 開發了自己的軟體，一直深入到應用層。Clarke 說，由於福特擁有最底層的軟體所有權，它變得非常具有可移植性。
他說：「除了能夠控制資訊娛樂系統、螢幕顯示內容以及你與車輛的互動方式外，所有的車身控制也直接耦合在一起。因此你可以想像，許多只能透過耦合車輛周圍所有不同感測器才能創造的體驗，現在都掌握在我們手中，並受我們自己控制。」
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